Clio Club

Hoi

Zit met een bizar vraagje over mijn clio 3 gaat om een 2.0 L 16V

Eerste vraag wat en of waar zit het verschil tussen een volledige uitlaat lijn van een gewone clio en een clio Rs van aan het spaghetti tot waar de uitlaatgassen de vrije loop krijgen
...

2 de vraag: performance gezien. Mijn uitlaat vanaf het spaghetti tot voor de cat. 5.6 cm bedraagt 5 cm na de cat naar de tussen demper. En dan nog eens versmalt van na de midden demper naar de einddemper is dit nog maar 4cm?

Performance gezien kan dit kwaad? Of kan dit beter?

En als het kan verbetert worden past dan een uitlaat van een clio 3 RS om mijne clio? Miys wat aanpassingen om het laatste gedeelte dan van de uitlaat?

Dank je wel e mede clio rijders

Ik zit hier ook over te denken.

Denk dat ik vanaf kat tot einddemper voor 5 cm ga. Midden demper heb ik al niej meer. Die is keer kapot gegaan. Heb ik stuk buis met versmalling tussen gezet. Maar ik wil graag vanaf kat tot uit 5 cm.

Ik wil ook nog ff uitzoeken of t mogelijk is om einddemper van een rs er onder te krijgen.

Gr

Ja wel leuk dat er nog iemand is. Maar weet jij toevallig of het iets aan de performance verandert die versmalling van de uitlaat lijn?

Gtz :D

Jah tuurlijk. Hoe groter t gat , hoe beter de gassen eruit kunnen. Hoe beter de motor loopt.

Zn vernouwing houd t alleen maar tegen. Dus vermogen verlies

vergeet niet dat een motor ook tegendruk nodig heeft, dus dat verhaal van hoe groter hoe beter klopt niet altijd... de motor moet er ook op afgesteld zijn lijkt me....

Dat is nu net wat mij telkens de vraag blijft: Heeft een motor tegen druk nodig ja of neen en of een verkleining in de uitlaatlijn dit al dan niet iets met performance te maken heeft...
Anders moet ik mijn vraag eens op cliosport.net vragen die mannen zullen daar wel weg mee kunnen denk ik...

Dat de uitlaatgassen makkelijker weg kunnen met een grotere pijp was mij al duidelijk. De ene zegt dit en de andere zegt dat. Over dit onderwerp zijn er voor mij nog veel vraagtekens????????????????????????????????????????????????????????????

of was dat nu met tweetakt... nou ja, de kenner moet hier maar oordelen...
Maar een bepaalde diameter zal vast zijn nut hebben denk ik.

2 takt dit weet ik nog van kameraden van vroeger met de boosterkes, dat je een bepaalde flow moet hebben en een bepaalde uitlaat voor de tegendruk.
Ik reed met 4 takt en heb daar nooit iets over gehoord... Maar bij auto's weet ik het ook niet.

Bij 2 takt is dit inderdaad zo. Ik denk dat je het beste even kan informeren bij een tuner of het echt verschil maakt. Hun zullen dat vast wel weten.

mij was altijd bekend, dat een grotere uitlaat, dus minder tegendruk een hoger koppel sneller op toeren als voordeel had, maar als nadeel dat als er teveel tegendruk verdwijnt de vermogenstoename verminderde.

een motor is altijd afgesteld op een bepaalde verhouding, als je daar veranderingen in aanbrengt, zal je meer veranderingen moeten aanbrengen, het een kan niet zonder het ander

lichte veranderingen zoals bijv een sportuitlaat type gebouwd op je voertuig daargelaten

meer vermogen, is meer koeling, meer smering, meer slijtage, dus sterkere/ betere onderdelen etc.
evt een op maat gemaakte chip, als de standaard ecu met extreme tuning het niet meer kan bolwerken

laat je licht eens idd eens schijnen bij een goede tuner, liefst een met race ervaring, die zullen de pros en cons vast goed kunnen uitleggen en een op maat advies geven

Ok zal ik doen al bedankt voor de nuttige info

Het magische woord voor inlaat/uitlaat tuning is: golfreflectie...

Door het openen en sluiten van kleppen onstaan er druk golven in de inlaat en uitlaat. Deze golven loopen op en neer. Als je het zo kunt timen dat ze aankomen of vertrekken op het juiste moment, dan helpen ze de cylinder leeg te zuigen of juist vol te stoppen. Dit wordt echter snel een vrij lastig verhaal. Om die reden heeft BMW destijds een volledig variable inlaat lengte gemaakt:


Wat betreft de vernauwing van de uitlaat, dat kan je uitrekenen. Je moet daar echt wel het een en ander voor weten. Je moet weten: de stroomsnelheid, de dichtheid van het uitlaatgas. Als je ongeveer weet hoe het verloop van de vernauwing is dan kan je met de wet van bernouli een afschatting maken van de drukval in de uitlaat (het polytechnisch zakboek geeft verliesfactoren van verschillende pijp configuraties). Als de flow en de drukval kent dan weet je wat het verlies vermogen is....

Hehe, eindelijk een reactie over uitlaten die tenminste enig nut heeft. Waarom zou je tegendruk in een uitlaat willen? Omdat je uitlaatgassen in je cilinder wil houden ofzo? Wat hierboven staat klopt, als de lengte en diameter van je uitlaatspruitstuk correct is, helpt de ene cilinder de andere leeg te zuigen. Dit is dus wel een lastige rekensom, en je moet dan ook van tevoren weten bij welk toerental je hier het meest gebruik van wil maken. Je kan je voorstellen dat bij hogere toeren, de snelheid vele malen hoger is dan bij lagere toeren. Voor het deel na het spruitstuk, dus kat, middendemper etc is het zaak om zo weinig mogelijk tegendruk te hebben. Wil je weten waar je de grootste drukval hebt, zal je dus drukmeters moeten monteren voor en na de kat, middendemper etc. Als je dus bij je einddemper een grote drukval hebt, betekend dit dat de diameter te klein is, of de einddemper zelf levert teveel tegendruk. Heb je hier weinig drukval, dan heeft het geen enkel nut om dit deel aan te passen.

Op het gewoon perfect te maken moet je dus alles gaan uitzoeken en berekenen... Een serieus werk zo te horen. Ik denk persoonlijk dat het vervangen van de middendemper en de achterste pot door de zelfde diameter wel volstaat. Want na aanpassing van een Luchtfilter kit met air intake loopt de motor wel gemakkelijker naar hogere toeren.

Voor de verduidelijking de maten zijn origineel van de wagen...

Dus zou je er dan veel kwaad mee doen om de middendemper en de achterste pot te vervangen door een beter exemplaar zonder al die berekeningen te moeten doen?

Het vervangen van een midden demper of een einddemper kan je prima doen, daar hoef je ook niet voor uit te rekenen. Ga je de uitlaat grondig veranderen, voorkom dan in iedergeval abrupte diameter veranderingen, scherpe hoeken en erg nauwe buizen.

Ok ja ga nu ook geen buis nemen van 7cm... Denk dat ik dan gewoon terug naar 5.5 a 6 cm zal gaan zodat de volledige lijn dezelfde diameter heeft. Volgens mij zal dit dan wel een verbetering zijn niet?

Ik denk dat je nauwelijks iets gaat winnen. Het grote voordeel van grotere pijpen is dat ze minder geluidsdempende werking hebben voor lagere tonen.

Ik zal is kijken of ik morgen een sommetje kan maken waarbij ik een afschatting maak wat het vermogens verlies is bij bepaalde pijp overgangen (bijvoorbeeld van 5cm naar 4 cm)....

Ok bedankt, zoals de eerste post staat omschreven: van 5.6 cm naar 4cm de achterste pot.

Ik heb eigenlijk geen tijd om het precies te bepalen, maar hier is een aanzet:

Bernoulli heeft in een ver ver verleden de volgende vergelijking bepaald: P+1/2*rho*v^2= constant Infeite staat daar dat de energie in de stroming constant is langs een stroomlijn. Echter, hier zitten beperkingen aan. Deze vergelijking is waar als: de stroming niet samendrukbaar is, wrijvingsloos. Als de stroming ook nog rotatie vrij is dan geld deze vergelijking voor het hele stroomveld (niet alleen de stroomlijn).

Technische handboeken geven voor allerlei pijp-configuraties verlissfactoren op. Voor een overgang van buisdiameter met een verhouding van 5.6/4=1.4 is dat ongeveer K=0.2. Dit is infeite een maat voor de druk die nodig is om alles door een kleiner gaatje te persen. Het energieverlies door de K factor is: h2 = K*1/2*rho*v2^2

Nu kan je de totale energievergelijking opschrijven als:

P1+1/2*rho*v1^2 = p2+1/2*rho*v2*+h2, dit is dan om te schrijven naar: P2-P1=1/2*rho*(v1^2-v2^2*(1+K))

Stel nu dat ik een 2 liter motor heb die op 6000 toeren draait en niets verbrand (dus alleen lucht verpompt). De luchtdichtheid is 1 (schatting). Dan zou dat neerkomen op een verliesvermogen van ongeveer: 300 Watt (dat is het gevolg van de vernauwing met verlies factor). Stel nu dat je de overgang heel geleidelijk maakt, dan is K=0. Dan is het verliesvermogen ongeveer 230 watt (dat is dan de vernauwing zonder verliesfactor). Het verliesvermogen schaalt overigens met de 3de macht van de volumestroom, dat gaat erg hard omhoog.



Stel nu dat je geen vernauwing hebt maar een verwijding (een diffuser), dan zou je het verlies vermogen minimaal kunnen krijgen.....

In de literatuur zijn er veel betere en nauwkeurigere modellen en gegevens te vinden, dit is een ruwe "uit de pols" schatting.....

Morgen zal ik nog is kijken of ik geen rare fouten heb gemaakt....nu een dutje doen...

Waw we zitten hier met een slimmerik
Het belangrijkste snap ik in grootte lijnen.

Alvast bedankt voor de moeite :D

Gewoon ruim de tijd nemen voor je studie...

Overigens moet je zo'n berekening met een korreltje zout nemen. De moraal van het verhaal is: voorkom vernauwingen (abrupte vernauwingen helemaal), scherpe bochten etc. Aan de andere kant let op je centjes wil je honderden euro's uitegeven om misschien maar 0.2 kW vermogen te winnen (op de 100).

Deze berekening is daarnaast een behoorlijk versimpelde voorstelling van de werkelijkheid....

Opzich is het altijd intressant om te praten met tuners...ik ben dan vooral benieuwd wat ze met metingen hard kunnen maken....(zelf heb ik daar geen ervaring mee).

Bedankt voor de info man

Links en rechts wil ik geen pijpjes, reservewiel is er wel al uit :D
En is dit dan plaatsen zonder dat je moet aan passen?
Heb ondertussen al een paar foto's van de uitlaat onderaan en vollop aan het rond luisteren...

Maar volgens K-tec zo dit niet mogelijk zijn. Ze kunnen en uitlaat maken op maat, maar dan moet mijn clio richting UK en dit zie ik niet zitten.
Dan kan ik hem hier laten decatalizeren, midden demper ervan tussen en ne goeie einddemper laten plaatsen. Is dan ook wel niet 100% qua performance maar het geluid zal toch al mooier klinken.

Ben er voorlopig nog vollop aan het over nadenken.